Le transport de marchandises sur l'eau est aussi vieux que l'invention des bateaux. Les fouilles des strates de limon faites en 1991 à Bercy à Paris ont permis de découvrir des embarcations à coques de pirogues qui étaient utilisées pour le transport de marchandises 4500 ans av. J.-C., par les ancêtres des nautes parisiens dont on a conservé les autels. Ce sont les plus anciennes embarcations connues. Toujours en France, César rapporte que les Vénètes possédaient de nombreux bateaux à voile qui leur servaient à faire du commerce dans le golfe du Morbihan et dans les îles du Ponant jusqu'en Grande-Bretagne. Dans l'Empire romain, existent des navires spécialisés dans le transport des marbres nommés lapidarie naves. D'autres possèdent des cargaisons de tuiles, de lingots de cuivre ou de plomb, voire de verre. D'autres acheminent des amphores d'huile, de vin ou de saumure (garum). Les recherches archéologiques livrent également des bateaux spécialisés dans l'acheminement de grandes quantités de vin conditionnés dans de grosses céramiques : les dolia ; ces navires sont qualifiés de « pinardiers » par les chercheurs. Pour autant, jusqu'à la Renaissance, les navires assurent plusieurs fonctions, chargement d'une cargaison diversifiée, pouvant associer le transport de passagers et servir pour la guerre. On ne parle donc pas de « cargo » avant cette période. Les premiers bateaux comme les barques monoxyles sont surtout utilisées pour la pêche et le transport de personnes (petits voyages). De même, les premiers navires naviguant en mer plutôt que sur les rivières sont destinés à la pêche. Les premiers transports de marchandises sur l'eau se seraient ainsi fait par voie fluviale, dans des civilisations ayant suffisamment développé l'art de la navigation : l'empire Maurya en Inde, et surtout les civilisations égyptiennes et nord-européennes qui inventent le bordage, accroissant significativement la capacité d'emport des bateaux. Les bateaux sont ainsi surtout utilisés pour le transport de passagers et de marchandises de l'amont d'un fleuve vers l'aval. Les Phéniciens et les Grecs construisent leurs trières et arrivent ainsi à conquérir la Méditerranée, en transportant hommes et matériel. Les capacités nautiques de ces navires restant limitées, ils se contentent de faire du cabotage. Les ports permettent le développement de villes et parfois de civilisations, grâce à l'essor du commerce provoqué par les échanges maritimes. Peu d'évolutions ont lieu ensuite en Europe pendant le Moyen Âge par rapport à la forme ou à l'utilisation des bateaux. On peut noter toutefois les bateaux vikings, déjà séparés entre knørr (navires de transport en haute mer) et les herskip (les navires de guerre). Renaissance : première différenciation Réplique d'un galion. À l'approche de la Renaissance apparaissent plusieurs innovations essentielles pour les navires : si le gouvernail d'étambot est utilisé depuis le Xe siècle, c'est l'arrivée de la boussole et de l'astrolabe qui permet aux navigateurs de s'aventurer en haute mer. Les premières grandes expéditions débutent aux XIVe et XVe siècles, et avec elles des navires plus adaptés à leurs besoins, à savoir le transport d'hommes mais aussi de leurs vivres, ressources, matériel, etc. pour une navigation de plusieurs mois et parfois la création de colonies. Parti d'Asie, Zheng He utilise de grandes jonques, dont la coque est divisée en plusieurs compartiments. Les cogues des Européens sont plus modestes. Mais surtout, ces navires doivent remplir un rôle à la fois militaire et commercial, d'où des ajouts sur la structure (les châteaux) qui les rendent instables. Au XVe siècle apparaît donc la première différenciation : les caraques et les caravelles qui ont supplanté les cogues évoluent, entre navires de guerres d'un côté (plus bas sur l'eau et plus stables) et navires de commerce de l'autre (souvent plus ventrus). La séparation n'est pas totale : ainsi, au XVIe siècle, les galions apparaissent, navires longs à construire et donc coûteux. Ils sont donc financés par de riches commerçants, puis affectés au commerce, mais devenaient des navires de guerre s'ils étaient capturés. Mais la naissance de puissantes marines de guerre entraine la création de navires spéciaux à partir du XVIIe siècle. L'ère des grands voiliers Le clipper Flying Cloud près des Needles, île de Wight, Angleterre, vers 1860. Peinture de James E. Buttersworth. En parallèle au développement des flottes de guerre, l'essor des explorations et des grandes compagnies commerciales comme la Compagnie néerlandaise des Indes orientales entraine la construction de navires véritablement affectés au transport de marchandises et de personnes. Les gabares apparaissent au XVIIIe siècle, gréées en trois-mâts et pouvant atteindre 450 tonneaux de jauge là où les précédents navires arrivaient à cent ou deux cents tonneaux. De plus petits navires apparaissent à la fin du XVIIIe siècle et au début du XIXe siècle comme les bricks ou les bricks-goélettes utilisés pour les explorations, le cabotage et comme navires négriers. Le clipper naît vers 1815, par extension d'un brick-goélette en lui ajoutant un troisième mât, en allongeant le beaupré et en affinant les formes pour lui faire atteindre de grandes vitesses, de l'ordre de 9 nœuds, à rapporter aux 5 nœuds des navires marchands classiques. Ces grands et fins navires, d'une capacité dépassant souvent les 800 tonneaux, dominent la route des Indes en transportant le thé et battent des records tant d'endurance physique que de vitesse autour du cap Horn. Les clippers connaissent ainsi leur apogée au milieu du XIXe siècle ; mais, à partir des années 1870, l'arrivée de la construction en métal, de la propulsion à vapeur et de la ligne de charge vont les transformer pour donner finalement naissance à une nouvelle génération de navires marchands. Fer, vapeur et standardisation